Die Original BS 1 von Björn Stender und Glasflügel

 

Hier die Geschichte der BS1 Prototypen und der Serie die von Glasflügel in den 60igern gebaut wurden.

Die BS 1 hat es mir seit 1980 angetan. Ich sammle seitdem alle Bilder und Unterlagen die ich bekommen kann. Seitdem diese Seite über die BS 1 auf meiner Homepage existiert kamen immer wieder neue Informationen und Bilder dazu, nachdem Eigentümer und weitere Interessierte meine Seite über Internetrecherchen zur BS 1 gefunden hatten. Ich möchte mich daher erst einmal dafür bedanken und freue mich über jedes weitere Bild oder Detail, das ich hier darstellen darf!

Björn Stender hatte 1962 einen deutlichen Sprung in der Entwicklung der Segelflugzeuge mit dem Prototyp der BS 1 aufgezeigt. Noch vier Jahre später, als die Serienmodelle der BS 1, von Glasflügel gebaut, auf Wettbewerben eingesetzt wurden, waren sie der Benchmark. Nur inzwischen gebaute Einzelstücke der Akaflieg's, wie die Darmstadt D-36, waren ebenbürtig. Stender hatte die Möglichkeiten der  Positivbauweise mit glasfaserverstärkten Kunststoffen ausgenutzt und einen aerodynamisch, nach damaligen Erkenntnissen, sehr guten Entwurf mit eigenen Händen gebaut. Er hat auch das Profil der Tragfläche (Eppler 348K) in Zusammenarbeit mit Prof. Eppler entwickelt. Dieses Profil, wie auch die Gesamtauslegung des Flugzeugs, zielte auf guten Gleitwinkel und nicht auf Bestwerte beim geringsten Sinken. Die BS 1 sollte Geschwindigkeiten bis 300km/h fliegen können, was sie auch konnte. Der spätere Eigentümer des Prototyps hatte z.B. den Fahrtmesser für Geschwindigkeiten größer 300km/h abgeklebt, flog aber öfters in diesem nicht zugelassenen Bereich. Bei einem derartigen Hochgeschwindigkeitsflug brachen ihm die Flächen beim Einflug in eine starke Thermikblase. Er konnte noch rechtzeitig Aussteigen. Björn Stender brachen bei den Abnahmeflügen des zweiten Prototyps ebenfalls die Flächen bei mehr als 300km/h, allerdings initiiert durch, beim loslassen des Wölbklappenbetätigungshebel herbeigeführte, Schwingungen, die in sekundenschnelle eine Flächenhälfte zum Platzen brachten. Stender konnte durch die geschlossene Plexiglaskanzel brechen, war aber schon zu niedrig um seinen Fallschirm noch von Hand aus dem Sack zu ziehen.Nach seinem tötlichen Unfall wollten einige Segelflieger den Bau der BS 1 fortsetzen. Sie fanden mit Eugen Hänle und seiner Firma Glasflügel einen kompetenten Partner.

Recht vielen Dank an die Redaktion der Zeitschrift Aerokurier, die es mir gestattet hat die Inhalte der in der Literatur am Ende der Seite genannten Artikel zu verwenden um die Geschichte möglichst vollständig darzustellen.

Aerokurier 10/66, 5. 592

Die BS fIiegt Sechs Monate vom ersten Federstrich bis zum ersten Flug
Nach Abschluss seines Studiums im Sommer 1962 beschloss Stender, selbst den Bau und die Weiterentwicklung von Höchstleistungsseglern nach seinen oben erwähnten Ideen zu betreiben. Im Juli entwarf er sein erstes eigenes Baumuster BS 1 und brachte es fertig, damit bereits am 23. Dezember zum ersten Flug zu starten. Nach einer Ferienpause startete er am Silvestertag 1962 erneut und blieb an diesem Tage mit Schnee, fast geschlossener Wolkendecke und 15 Grad Kälte mit seiner noch ungeschliffenen Maschine bis tief in die Dämmerung in der Luft. Obwohl er ein ausgezeichneter Flieger mit Gefühl und Verstand war, verdankte er diese unwahrscheinliche Flugleistung ganz offensichtlich nicht minder der aerodynamischen und fliegerischen Qualität seiner neuen Konstruktion.
An dieser Stelle verdient auch die ungewöhnliche Arbeitskraft Erwähnung, mit der Stender den Bau der ersten BS 1 in so kurzer Zeit fertig brachte. Zeitweilig half ihm ein Praktikant beim Zeichnen der Details, und vor allem hatte er das Glück, zwei im GFK-Bau erfahrene Handwerker zu finden, die sich ihm begeistert anschlossen. Ein Wohn- und Büroraum musste gefunden werden. In 7 km Entfernung fand sich eine notdürftige Werkstatt ohne Einrichtung und ohne Heizung. Neben der Beschaffung des Notwendigen erfolgten die Gründung der Firma Dipl.-Ing. Björn Stender Flugzeugbau, die Verhandlungen mit Auftraggebern und weiteren Interessenten, die Lösung der Finanzprobleme und nicht zuletzt die gesamte Konstruktion, Berechnung und Bauanleitung, wobei mit nur zwei Mann in der Werkstatt mitunter auch noch ein handfestes Mitanpacken unerlässlich war.

 

In Aerokurier 10/66, 5. 592


Das Profil der BS1

Es war natürlich eine bedeutende Erleichterung, auf die bewährte GFK-Balsa-Bauweise der SB6 und auf die meisten damaligen Bezugsquellen für das Material zurückgreifen zu können. Im Konstruktiven wurde vieles anders als bei der SB6, und jede Einzelheit musste neu durchdacht und durchgestaltet werden. Die Bauerfahrung mit der SB 6 und nicht zuletzt auch der Wunsch, bald fliegen zu können, zeitigten erneut manche erstaunlichen Vereinfachungen der Konstruktion und Herstellungsweise, obwohl viele wichtige Gestaltungen aus dem früheren Bau übernommen werden konnten. Neu entwickelt wurde wieder ein spezielles Flügelprofil, und zwar auch mit dem wertvollen Beistand von Dr. Eppler, der zahlreiche Varianten durchrechnete und auf alle Sonderwünsche einging. Vom so gemeinsam ausgewählten Profil baute Stender ein Modell, das dank der Hilfsbereitschaft von Dr. F. X. Wortmann im Windkanal nachgeprüft werden konnte.


Oberflächenbearbeitung
Als schon nach wenigen Flügen feststand, dass sich an der aerodynamischen Gestalt der BS 1 nichts ändern würde, erfolgte dos äußerst sorgfältige Fertigbearbeiten der Oberfläche: Spachteln, Schleifen und Polieren nach genauen Schablonen, wobei natürlich das Flügelprofil die meiste Arbeit kostete. Von den Ober- und Unterseiten der beiden Flügel wurden Abgüsse hergestellt, die, auf formsteifen Trägern gelagert, die Mulden für die anlaufende Serienfertigung bildeten. Die weiteren Flügel konnten nunmehr mit einer solchen Form- und Oberflächengüte hergestellt werden, dass nur noch ein leichtes Nachputzen erforderlich war. Das gleiche galt für das Höhenleitwerk, während der Rumpf mit Seitenleitwerk wegen seiner geringeren Anforderungen an Form und Oberfläche vorerst noch in der anfänglichen Bauweise hergestellt wurde.


Konstruktive Umstellung des Flügels für die zweite BS 1
Während für den Rumpf ein späterer Übergang auf eine besonders rationelle Serienfertigung vorgesehen war, erfolgte die konstruktive Umstellung des Tragwerks schon bei der zweiten BS 1, um die Fertigung in Mulden beginnen zu können. Diese besonders zeitraubende Verarbeitung von Balsa mit ihrem Zuschneiden und Anpassen der Lamellen war der Anlaß zu dem Versuch, durch Anwendung von Plattenmaterial aus Kunststoff-Hartschaum den Zuschnitt grundlegend zu vereinfachen. Allerdings sah Stender dies als eine vorläufige Lösung an, weil die Eigenschaften des Hartschaums gegenüber Balsa doch noch einiges zu wünschen übrig ließen. Über seine Vorstellung von einer geeigneteren Bauweise hat er leider keine Hinweise hinterlassen.


Die erste BS 1 für Südafrika
Die erste BS 1 holte der bekannte südafrikanische Segelflieger Hellmut Lasch in Auftrag gegeben. Er überließ sie Stender noch bis zum Spätsommer des Jahres zwecks ausgiebiger Erprobung und Vorführung. Eine der bedeutendsten Vorführungen aus dieser Zeit war die Teilnahme an den Baden-Württembergischen Segelflugmeisterschaften am Klippeneck 1963. Die BS 1, von Stender perfekt geflogen, war das am meisten beachtete und von den Mitbewerbern neidlos bewunderte Spitzenflugzeug dieses Wettbewerbs. In aller Ruhe berechnete Stender seinen Zeitbedarf für die einzelnen Tagesaufgaben, überließ den anderen Teilnehmern einen großzügigen Vorsprung und überholte sie meist spielend. Er wurde überlegener Sieger in der Offenen Klasse.
Am Pfingstsonntag 1963, als drei seiner Kameraden von der Hahnweide bei Stuttgart bis an die französische Atlantikküste segelten, vermied er es, mit der ihm nicht gehörenden BS 1 auch den risikovollen Flug entlang der Gewitterfront auszuführen, und landet nach „nur“ rund 500 km Flugstrecke in Fontainebleau bei Paris.
Dort erschien er zufällig während der Vorführpause eines Flugtages und führte dem überraschten Publikum nach einem Vorbeiflug dicht am Boden ein Hochziehen zum Weitersegeln vor, das jeden Kenner verblüffte. Verständlicherweise löste das bei der anschließenden Landung vor den Zuschauern unbeschreiblichen Jubel aus. Als einige Monate später die zweite BS 1, geflogen von ihrem Käufer, an einem französischen Wettbewerb teilnahm, drängten sich Flieger und Zuschauer derart um die Maschine, dass man dies als Nachhall des Erlebnisses von Fontainebleau bezeichnen kann.
Die Flugeigenschaften der BS 1 bedurften nur geringfügiger Korrekturen. Bis auf eine Schwerpunktverschiebung nach vorn und einen etwas vergrößerten Höhensteuerweg blieb beim zweiten Flugzeug alles unverändert. Ein solches Flugzeug mochte man nur Könnern überlassen, doch es war nicht schwierig zu fliegen. So konnte jeder von den Piloten, die zu einem oder mehreren Flügen auf der ersten und zweiten Maschine Gelegenheit fanden, die feinfühligen und ausgezeichnet ausgewogenen Eigenschaften uneingeschränkt genießen. Das Fehlen von Bremsklappen setzte bei dem enorm flachen Gleitwinkel einen gut eingeteilten Landeanflug voraus, doch half dann der Bremsschirm zuverlässig, am rechten Punkt zu Boden zu kommen.


Ein Hochgeschwindigkeitssegler
Es war immer ein besonderes Erlebnis für Zuschauer und Piloten, wenn die BS 1 nach flachem Anstechen des Flugplatzes mit Geschwindigkeiten von mehr als 250 km/h fast waagerecht den ganzen Platz überflog, wobei auch auf geringe Entfernung kaum mehr als ein leichtes Rauschen zu vernehmen war. Bekanntlich ist das sonst meist gehörte Pfeifen und scharfe Brausen eine Folge von störenden Widerständen und von starker Grenzschichtturbulenz. Mit seiner ersten BS 1 hat Stender wiederholt sogar 300 km/h geflogen, wobei auch in diesen Extremfällen nichts außer einer erwartungsgemäß sehr feinfühligen Höhensteuerung zu vermerken war. Aber auch im Langsamflug war das Flugzeug in jeder Hinsicht harmlos und sauber steuerbar. Beim Unglücksflug mit der zweiten BS 1 erprobte Stender vor Eintritt der Katastrophe alle für die Musterprüfung vorgeschriebenen Flugzustände einschließlich mehrmaligem Trudeln in verschiedener Weise. Seine über Sprechfunk gegebenen Ergebnis-Durchsagen bestätigten volle Zufriedenheit, ja fast Begeisterung, mit dem Verhalten in jedem einzelnen Programmpunkt.


Ursachen des tragischen Unfalles
Für den Weiterbau der BS 1 war es von ausschlaggebender Bedeutung, die Ursache des tragischen Unfalls, der Björn Stender das Leben kostete, zu klären. Jener Unglücksflug galt, wie gesagt, der Ausführung eines ausgiebigen Erprobungsprogramms für die Flugeigenschaften der zweiten BS 1. Zum Schluss wurde die Höchstgeschwindigkeit erflogen, die wie bei der ersten Maschine etwa 300 km/h betragen sollte. Dem Eindruck der Augenzeugen zufolge war diese Geschwindigkeit erreicht — leider fehlte beim letzten Teil des Fluges die Funksprechverbindung am Boden —‚ als plötzlich einige heftige Biegungsschläge der Flügel auf der Oberwelle, mit Knotenpunkten am Rumpf und in der Nähe dar Flügelenden, beobachtet wurden. Sekunden danach brach ein Flügel. Diese zweite Maschine war mit einem vereinfachten, weniger reibungsbehafteten Antriebssystem für die Wölbklappen ausgestattet. Der Handhebel war wie zuvor durch eine Reibungsnabe festgelegt und konnte bei Überschreitung eines bestimmten Moments nachgeben. Spätere Untersuchungen ließen den Schluss zu, dass das Rückstellmoment der um 7° aufwärts ausgeschlagenen Wölbungsklappen bei 300 km/h bereits den Reibungsbetrag überschritten hatte und dass sich das Tragwerksystem bei frei beweglichen Klappen bereits oberhalb der kritischen Geschwindigkeit für gekoppeltes Flügel- und WöIbungsklappenflattern befindet. Vermutlich hat Stender bei dieser hohen Geschwindigkeit die linke Hand vom Klappenhebel genommen, wohl um den Knüppel mit beiden Händen zu führen, und damit unvermutet das im losgelassenen Zustand längst instabile Flattersystem freigegeben. Da der Flügel dieser enormen Beanspruchung nicht gewachsen war, wurden die Holmwurzel und die Nasenbeplankung beschädigt. Noch bevor eine Verminderung der Geschwindigkeit möglich war, kam es dann zu einem gänzlichen Bruch.
Selbstverständlich wurde diese Erkenntnis sofort auf die erste BS 1 übertragen und hier, obwohl das Klappenantriebssystem nicht genau das gleiche ist und Geschwindigkeiten um 300km/h wiederholt erflogen waren, vorbeugend die zulässige Geschwindigkeit herabgesetzt und außerdem eine Rastung für den Klappenhebel eingebaut. Hellmut Lasch hat seine Maschine im Iaufe der Zeit auch noch in anderen, meist den Pilotenraum betreffenden Dingen verbessert und berichtet in Abständen und stets mit großer Begeisterung über die Eigenschaften seiner Maschine, die nun schon seit Ende 1963 in Südafrika fliegt. Seine Erfahrungen und Verbesserungsvorschläge wurden als die einzigen verfügbaren und darum besonders geschätzten Ergebnisse des praktischen Einsatzes bei dem nunmehr laufenden Weiterbau berücksichtigt.


Eugen Hänle rettet die BS 1  
Trotz der ausgezeichneten Eigenschaften und Leistungen von Stenders BS 1 war es für Eugen Hänle kein leichter Entschluss, in seiner Firma den Weiterbau aufzunehmen. Es lagen nur sehr unzulängliche Bauunterlagen vor, jedenfalls ungenügend für einen Betrieb, der gänzlich ohne Unterstützung durch den Konstrukteur arbeiten sollte. Auch die Berechnungen waren nicht mehr dem neuesten Stand der Erkenntnisse und Vorschriften entsprechend und damit weitgehend neu zu erstellen. Die Musterprüfung war noch nicht recht angelaufen und von einer Zulassung weit entfernt. Hänle war gerade im Begriff, die Musterprüfung seiner eigenen H 301 Libelle vorzubereiten und sollte nun noch eine zweite eilige Entwicklungsarbeit in Angriff nehmen. Unter diesen Umständen war es wirtschaftlich wie technisch konsequent, die BS 1 strukturell in engster Anlehnung an die Libelle von Grund auf neu zu konstruieren und lediglich das Kernstück, nämlich die aerodynamische Gestalt, unverändert zu übernehmen. Diese allerdings war dadurch absolut gewährleistet, dass die Formmulden vom Tragwerk und Höhenleitwerk noch vorhanden waren und ein fast vollständiger Rumpf mit Seitenleitwerk nach einiger Spachtel- und Schleifarbeit zum Abformen zur Verfügung stand.


Konstruktive Neubearbeitung
Die konstruktive Neubearbeitung konnte sich Hänle dadurch sehr erleichtern, dass er in seiner Libelle eine in der Fertigung und Flugerprobung bereits ziemlich reife und in Serie anlaufende Konstruktion besaß. Die Anwendung der Bau. weise der Libelle und sogar die unveränderte Übernahme vieler ihrer Konstruktionsteile war ohne weiteres möglich und bot bedeutende Vorteile. Berechnungs- und Konstruktionszeit konnte man einsparen, die Werkstatt war bereits für diese Bauweise eingerichtet und die Belegschaft mit der Bauweise vertraut. Versuchsergebnisse ließen sich dann analog übertragen und selbst Musterprüfarbeiten mit einem Minimum an Problemen abwickeln.
Allerdings zwang diese Umstellung auch zum Verzicht auf die Verwendung von einigen Flügeln, Rümpfen und kleineren Bauteilen, die Stender für seinen begonnenen Serienbau hergestellt hatte. Dies kostete jedoch weniger als anderenfalls ein Umbau dieser Teile nach den neuesten Anforderungen und eine zweigleisige Zulassung.
Während sonst kein Anlass bestand, die aerodynamische Konfiguration der BS 1 in irgendeiner Weise zu verändern, wich Hänle doch in einem Punkte davon ob und rüstete die Maschine zusätzlich zum Bremsschirm mit den Bremsklappen von seiner Libelle aus. Dies dürfte viel dazu beitragen, die BS 1 auch weniger geübten Piloten zugänglich zu machen und vor allem das Schadenrisiko eines so hochwertigen Flugzeuges unter schwierigen Landebedingungen herabzusetzen. Doch selbst im konstruktiven Detail wurde nicht alles anders. Beibehalten wurden unter anderem die originelle dreizinkige Flügelverbindung, die auch schon bei der Libelle erfolgreich zur Anwendung kam, und das sehr einfache Einziehfahrwerk.


Tragflügel

Bei der Flügelkonstruktion wandte Hänle seine Bauweise der Libelle an, wobei die ursprüngliche vom Phönix stammende vollständige Sandwichschale aus Balsa-Kern mit beiderseitiger GFK-Behäutung den größten Teil der Flügelschale bildet. Dank der bereits vorhandenen Formmulden war dies bezüglich der Fertigungskosten ohne Nachteil. Abweichend von der Kastenholmstruktur bei Nägele/Eppler und Stender baut Hänle allerdings im sogenannten HH-Verfahren I-Holme mit der vom ihm in Zusammenarbeit mit Prof. Ulrich Hütter entwickelten Gurtung aus kunstharzgetränkten Glasfaden-Strängen, Rovings genannt. Kennzeichnend für diese Bauweise ist die Möglichkeit, an Beschlagstellen und sonstigen Krafteinleitungen Metalleinsätze einzulegen und diese ideal kraftschlüssiger Weise mit den Glasfäden zu umschlingen. Besondere Sorgfalt erforderte die Gestaltung der Überleitungen von den Holmstummeln der Flügelverbindung auf den im größten Teil der Länge einstegigen Holm, wobei die guten Erfahrungen mit der Libelle und Festigkeitsversuche mit dem neuen BS 1-Flügel eine einwandfreie Bemessung ermöglichten.
Außer der kräftigen Wurzelrippe besitzt der Flügel keine Vollrippen. Die Schale ist statt dessen in Abständen von je 1 Meter oben und unten durch untergelegte Hohlprofile ausgesteift, die einen Rippenverband erübrigen. Anstelle des vor den Wölbungsklappen und Querrudern entlang laufenden Hilfsholmes befinden sich im inneren Teil der Spannweite die Kästen mit den Bremsklappen. Der Hilfsholm lässt einen Abstand zu den Ruder- und Klappenachsen frei, der zur Unterbringung von im Flügel verborgenen Ausgleichsmassen für die Klappen und Ruder dient. Die Steuerung für die Bremsklappen ist ebenfalls in diesem Raum untergebracht und zwecks genauer Einstellung nach Demontage der Wölbungsklappen von hinten her zugänglich. Handlochdeckel sind außerdem am Winkeltrieb der Quersteuerung vor dem Querruder vorgesehen. Alle Antriebshebel zur Ruder- und Klappenbetätigung im Flügel — übrigens auch im Seitenleitwerk — bleiben im Profil verborgen.


Rumpf
Der Rumpf ist der Libelle-Bauweise entsprechend aus reiner GFK-Schale gefertigt. Diese ist als Röhre zur Aufnahme der Längskräfte in der Lage, wird jedoch in Abständen durch ringförmig eingelegte Hohlprofile querversteift. Im Bereich der Flügel- und Fahrwerksbefestigung bilden ein Fahrwerkskasten und eine darüber wie ein verkehrt liegendes Dach aufgebaute Einlage einen alle örtlichen Kräfteeinleitungen aufnehmenden Schubverband, der einen besonderen Hauptspant erübrigt. Die Seitenflosse wächst in einem Stück aus dem Rumpf heraus und trägt am oberen Ende das als Pendelruder ausgebildete Höhenleitwerk. Das Höhenruder ist in einem ambossartigen T-Stück gelagert, dessen kurzer senkrechter Schenkel in die Seitenflosse eingesteckt und mit dieser verbolzt wird. Bei dieser Schnellmontage wird zuvor die aus der Seitenflossennase herausragende Höhensteuer- Stoßstange mit einem Haken am Höhenruder in Eingriff gebracht und verriegelt.


Steuerung
Alle Steuerungen, mit Ausnahme der Seitensteuerseile vom Pedalgetriebe bis hinter dem Pilotensitz, bestehen ausschließlich aus Stahlrohrgestänge und sind dadurch frei von Spannungsänderungen bei Temperaturwechsel. Da die Seitensteuerung durch eine Feder unter Spannung gehalten ist, erleiden die Seile ebenfalls keine Vorspannungsänderungen. Die Wölbungs- und Bremsklappensteuerungen zwischen den Flügeln bestehen aus im Rumpf gelagerten Torsionswellen, die mit Mitnehmern in die flügelseitige Steuerung eingreifen und keine zeitraubenden Montagemaßnahmen erfordern. Nur die Quersteuerung wird mit Steckbolzen angeschlossen, wofür Handlöcher in der Rumpfabdeckung vorgesehen sind. Zwischen dem Ausschlag der Wölbungsklappen und der Querruder besteht für die Verminderung sowohl des induzierten Widerstandes als auch der Biegungsbeanspruchung des Flügels eine Kopplung. Diese bewirkt, dass die Querruder nach oben den ganzen, nach unten den halben Klappenwinkel mitmachen


Führerraum
Der Führerraum ist größtenteils in Übereinstimmung mit der Libelle ausgestattet. Der Sitz besteht aus einer GFK-Schale mit ausreichend Platz für einen manuellen Rückenfallschirm. Beiderseits eingelegte GFK-lnnenwände decken die entlang den Seitenwänden verlegten Steuerorgane und Leitungen ab und verleihen dem Führerraum nicht nur ein gefälliges Aussehen, sondern auch einen zusätzlichen Schutz gegen gefährliche Zerstörungen bei Unfällen. Übrigens liegt von unfallartigen Bodenberührungen von GFK-Flugzeugen, darunter auch BS 1 und Libelle, die Erfahrung vor, dass dank der Homogenität und Elastizität von GFK nur minimale, leicht reparierbare Schäden auftraten, während nicht zu bezweifeln war, dass diese gleichen Unfälle bei allen konventionellen Bauweisen eine weitgehende Zerstörung verursacht hätten.
Die halb liegende Position des Piloten ist auch für lange Flüge bequem und nicht ermüdend. Mit großer Sorgfalt wurde der Sitz unter Berücksichtigung verschiedener Körpergrößen gestaltet. Die Sicht ist auch nach vorn gut und die langgestreckte Plexihaube praktisch frei von Schlieren. Ein seitliches Schiebefenster in der Plexihaube dient zur Schlechtwettersicht und zur zusätzlichen Belüftung. Allerdings ist die Kabine durch die verschließbare Stauöffnung im Bug für normale Verhältnisse ausreichend belüftet.


Ausrüstung
Alle Bedienungsorgane sind zweckmäßig ausgebildet und bequem in Reichweite angeordnet. Auf dem vorderen Rand der Sitzwanne befindet sich der kurze Steuerknüppel, der mit einer Verstellfeder für die Höhentrimmung vorbelastet werden kann. Dies geschieht mit einem kleinen Griff und Rastenkamm an der linken Seitenwand. Die Pedale kann man sogar im Fluge bis zu 20 Zentimeter verstellen und betätigt hierfür einen Zugknopf rechts neben dem Knüppel. Links an der Wand befinden sich ferner der mit Rasten versehene Wölbungsklappenhebel und darüber der Lüftungs-Zugknopf. Rechts liegt in ähnlicher Anordnung der Schiebegriff zum Fahrwerkseinziehen und darüber der Haubenabwurf. Links am lnstrumentenpilz liegen ferner übersichtlich und nicht verwechselbar von oben nach unten der Auslösezug zum Bremsschirm, die vereinigte Betätigung der Luft- und Rad- bremse und die ebenfalls vereinigte Auslösung der beiden Kupplungen für Flugzeugschlepp (unter der Bugspitze) und für Windenschlepp (vor dem Fahrwerk). Rechts am lnstrumentenpilz findet man den Zug zum Abwurf des Bremsschirmes.
Obwohl die Sicht vom lnstrumentenpilz nur wenig beeinträchtigt ist, konnte dessen Breite nicht allzu groß bemessen werden und begrenzt die zur Unterbringung von Instrumenten verfügbare Fläche auf das Notwendigste. Die Instrumentierung ist bis zu einem gewissen Grad nach individuellen Wünschen veränderlich. Normalerweise sind ein Fahrtmesser, ein Feinvariometer, ein Wendezeiger, ein Magnetkompaß, ein Grobvariometer und ein Höhenmesser vorgesehen. Unterhalb der Instrumente befindet sich das Radiogerät. Auch die Batterie ist im Instrumentenpitz untergebracht. Die Ausgleichsgefä3e des Feinvariometers und, falls erforderlich, auch die Sauerstoffflaschen des Höhenatmers und ein Barograph finden hinter dem Kopf des Piloten Platz und sind dort gut zugänglich. Die Fahrtmesserdüse befindet sich vor der Seitenflossennase, wo sie fast fehlerfreie Druckwerte entnimmt und. den geringsten Luftwiderstand verursacht. Die langen Druckleitungen haben keine Nachteile gezeigt. Die Antenne ist fest in der Struktur verlegt.


Bremsschirm
Der Bremsschirm von 1,3 Meter Durchmesser ist sehr wirksam. Er ermöglicht genaue Ziellandungen, sofern man sich den Landeanflug mit Hilfe der Bremsklappen gut eingeteilt hat. Für den Fall, dass der Schirm während des Fluges zum Beenden kritischer Flugzustände benutzt wurde, ist er abwerfbar. Allerdings muss man sich dann bei der Landung mit den Bremsklappen begnügen. Der in der unteren Randkappe des Seitenruders verstaute Schirm öffnet sich durch Abstoßen der Kappe, die durch ein kurzes Seil mit dem Seitenruder verbunden bleibt.


Fahrwerk
Das Einziehfahrwerk ist mit einem bremsbaren Rad, Größe 300x100 mm, ausgerüstet und mit Tellerfeder-Säulen gefedert, Auf nicht allzu rauhem Boden sind auch Landungen mit eingezogenem Fahrwerk möglich, ohne den Rumpf ernstlich zu beschädigen. Als Spornfederung dient vorerst ein profilierter Gummikörper, künftig jedoch ein luftbereiftes Rad 210X65 mm.


Festigkeitsprüfung
Mit allen wesentlichen Baugruppen wurden neue Festigkeitsversuche angestellt, obwohl bereits auf Grund ähnlicher Versuchsreihen für die Libelle eine gute Vordimensionierung möglich war. Lediglich auf einen besonderen Ermüdungsversuch mit dem Flügel der BS 1 wurde verzichtet, weil dieser Versuch ebenfalls für die Libelle vorlag und im Verhältnis der ermittelten statischen Bruchfestigkeiten gut zu übertragen war. Als ein erstmals bei der Libelle angewandtes Novum wurde auch die GFK-Struktur der BS 1 entsprechend einer Forderung der Prüfstelle in einer Umgebungstemperatur von 54°C geprüft. Hiermit wird tropisches Klima und eine zusätzliche Strahlungserwärmung von weißen Oberflächen ausreichend berücksichtigt. Die Versuche im sogenannten Wärmezelt ließ Hänle mit dem Rumpf bei der Staatlichen, Ingenieurschule Ulm und mit dem Flügel bei der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig durchführen. Den Lastannahmen liegen ein Bruchlastfaktor von etwa 12 für das Tragwerk und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit des Flugzeuges von 250 km/h zugrunde. Der Bruchlastfaktor verändert sich allerdings je nach dem Gewicht des Piloten mit Ausrüstung. Im Übrigen wurde nach den revidierten Deutschen Bauvorschriften für Segelflugzeuge von 1936 gerechnet und konstruiert. Die Revision bezieht sich auf in jüngerer Zeit angefallene Erfahrungen, die im Einvernehmen mit der Prüfstelle berücksichtigt wurden.
Im Allgemeinen gilt die GFK-Bauweise als besonders elastisch, vor allem hinsichtlich der Flügeldurchbiegungen. Dank der weiter oben beschriebenen Hänleschen Holmkonstruktion gilt dies nicht für den BS 1-Flügel, dessen Biegefrequenz von 124/min für eine Holmschlankheit von rund 0,8 Prozent der Spannweite sogar überdurchschnittlich hoch liegt. Festigkeitsmäßig hat zwar dieser Frequenzwert keine erhebliche Bedeutung, jedoch ergeben sich mit nicht allzu weichen Flügeln zum Teil etwas günstigere Flugeigenschaften.


Flugeigenschaften und -leistungen
Sonst dürften sich die allgemeinen Flugeigenschaften gegenüber denen der Original-BS 1 kaum erheblich geändert haben. Ein objektiver Vergleich wird wohl erst möglich sein, wenn  Lasch, der einzige Besitzer der ersten BS 1, Gelegenheit findet, Hänles BS 1 nachzufliegen. Denn die rund zwei Dutzend übrigen Segelflieger, die außer Stender selbst seine Maschine fliegen konnten, kamen nicht .dazu, sich ein umfassendes Bild von den Eigenschaften zu erfliegen. Rolf Spänig, der die neue BS 1 während der Deutschen Meisterschaften 1966 zum Siege führte, gibt über diese ein sehr befriedigendes Urteil ab. Er berichtet über eine einmalig gute Richtungsstabilität und Seitenruderwirkung und über eine prompte, aber angenehm gedämpfte Höhenruderwirkung. Die Querruder seien in allen Flugzuständen, vor allem auch für Start und Kurvenwendigkeit ausreichend (die zweite Maschine wird darin noch besser sein). Die negativen Giermomente sind sehr gering. Geschwindigkeitsänderungen kann man auch zum Teil durch Verstellen der Wölbungsklappen steuern.
Trotz des ziemlich hohen Fluggewichts ist die BS 1 mit so leichten Flugzeugen wie Bölkow Junior und Piper PA 18 gut zu schleppen. Der Schleppflug ist optimal bei 6° Anstellung der Wölbungsklappen und etwa 110 km/h Schleppgeschwindigkeit, aber auch mit nur 80 km/h noch durchführbar. So tief zu fliegen, dass mag in den Abwind des Schleppflugzeuges gerät, sollte man wie immer vermeiden. Stabilität und Ruderwirkung sind im Schleppflug einwandfrei. Über die Flugleistungen lässt sich vorerst nur wenig sagen. Stender hat mit guten Normalinstrumenten einige Punkte der Geschwindigkeitspolare erflogen. Er flog in der Abenddämmerung bei besonders ruhiger Luft längere gerade Strecken ab. Mit diesen wenigen Werten wurde mit Hilfe von Dr. Wortmann eine „geglättete“ Polare berechnet, die mit Vorbehalt an dieser Stelle veröffentlicht wurde. Es ist zu hoffen, dass die DVL die Reihe der exakten Messungen an Segelflugzeugen (s. aerokunier 12/63 und 1/64) unter Einbeziehung der BS 1 bald fortsetzt.
Dass die BS 1 in ihrer Gesamtauslegung grundlegend richtig war und auch heute noch als Maßstab und Vorbild gelten kann, beweisen die verschiedenen Bemühungen der, letzten Jahre Segelflugzeuge von ähnlicher Konfiguration (halb liegender Pilot, sehr schlanker Flügel, T-Leitwerk, GFK-Bauweise). und etwa gleiche- Abmessungen (18 m Spannweite, Streckungen größer als 20) zu entwickeln. Alle diese Konstrukteure tragen dazu bei, den von Björn Stender mit großem Elan eingeschlagenen Weg weiter zu beschreiten.

Baumuster

BS 1

SB 6

Hersteller

Hänle

Akaflieg Braunschweig

Verwendungszweck

Hochleistungssegelflugzeug

Hochleistungssegelflugzeug

Besatzung

1

1

Spannweite                  m 
Länge                           m
Rumpfhöhe                   m
Flügelfläche                  m˛
Flügelstreckung
Tragflügelprofil

18
7,5
0,7
14,1
23
Dr. Eppler 348 K

18
7,5
0,84
13
25
STE 871-514

Rüstgewicht                kg 
Zuladung                     kg 
max. Fluggewicht
        kg

320
130
450

250
100
350

max. Flächenbelastung   kg/m˛ 
Bruchlastvielfaches
 

32
12

32
12

Beste Gleitzahl 
bei                                                km/h 
Höchstzulässiger Fluggeschw.    km/h
Ger. Fluggeschwindigkeit              
km/h

44
95
250
70

42
85
200
60

Geringstes Sinken                       m/s 
bei                                                km/h
 

0,55
85

0,55
85

 

Zeichnungen der BS 1

Diese Zeichnung stellt die BS 1 dar, wie sie in zwei Exemplaren von Björn Stender gebaut wurde. Auf dieser originalen Zeichnung findet man die Glasgewebebelegung des Rumpfes mit den Angaben der Interglas-Gewebebezeichnungen und der Anzahl der Lagen den entsprechenden Stellen.


Ich habe das Original der hier gezeichneten BS 1 1982 auf dem Flugplatz Mönchsheide fotografiert und vermessen um für einen Modellnachbau Unterlagen zu erstellen. Ich hatte 2001 meine Zeichnungen H.-J. Fischer gegeben, der sie überarbeitet hat. In Modellflug International (MFI 6/2002) sind sie veröffentlicht worden mit einem umfassenden Artikel, der diesem Flugzeug und seinem Konstrukteur gerecht wird.
Ich bedanke mich recht herzlich beim Modellsport Verlag GmbH für die Erlaubnis die beiden Dreiseitenansichten hier abbilden zu dürfen.


So sah die BS1, D-5447, Werknummer 13, 1983 aus. Quelle: MFI 6/2002, Seite 34.

 

Und so sieht die BS 1, D-5447 heute aus. Quelle MFI 6/2002, Seite 33.

Über die BS1 habe ich folgende Literatur gefunden:

Vollständige Artikel:
Aerokurier 10/1966
Aerokurier 12/1966
Hobby Nr.21/1963, S.32-38
Luftsport 10/1983
Luftsport 12/1983
Modellflug international (MFI) 6/2002
Modellflug international (MFI) 7/2002 (Modell der BS1)

Kurze Hinweise:
Aerokurier 12/1963 S.536-537
Aerokurier 9/1964 S.435
Aerokurier 7/1966 S.392, S454 (Cockpit)
Aerokurier 1/1988 S.78-81 (Flugbericht)

Bücher:
Geschichte der Luftfahrt, S.299, Verlag und Autor nicht bekannt!
Segelflugzeuge in Deutschland, D.Geistmann, 1992

Im Internet gibt es nicht viel zur BS1. Eine Seite mit vielen guten Bildern des Originals D-7077 ist allerdings hier zu finden: www.rcsegelflug.de

Die N50AR ist hier zu finden: http://www.gliderforum.com/photos/photo-thumbnails.asp?albumid=122

Weitere links:

http://www.sailplanedirectory.com/PlaneDetails.cfm?planeID=48

http://svs-se.org/back/tage.html

http://www.streifly.de/technischemitteilungen.htm

 

 

Home